Ну, и еще немного на эту же тему.
Аварии котлов "Победы", "Осляби" и "Варяга" словно списаны одна с другой.
И в том, и в другом случае они происходили через несколько месяцев после сдачи корабля, начинались внезапно для команды, не видевшей до этого проблем, на фоне кажущегося предшествующего благополучия и заключались в массовом выходе из строя котельных трубок из-за засоления питательной воды. Во всех случаях про контроль качества воды, который должен был показать ее недопустимые отклонения и позволить понять, что она начала засаливаться,, нет ни слова. Похоже, именно это показывает срок, который при тогдашнем уровне техники могла прожить силовая установка без должного ухода и присмотра (а раз происходящее обнаружилось внезапно, когда было уже поздно - значит, ухода и присмотра не было).
Правда, в случае "Победы" вначале попытались все списать на отказы то ли протекторов, то ли питательных насосов - но увы, комиссия с участием К.К.Ратника обнаружила куда более прозаическую картину: катастрофически низкий уровень подготовки и обучения кочегарных команд, которым просто нельзя доверять сложнейшие водотрубные котлы (отмечу - речь шла об относительно простых водотрубных котлах Бельвиля. Оказывается, и они были слишком сложны!). В результате,
«из-за полного непонимания управления огнем, водой, донками, автоматическими питателями и т.д. котлы были приведены в изумительно частью испорченное, заржавленное и негодное состояние». За несколько месяцев. Хорошо бы, конечно, Крампа обвинить - но увы, постройка была Балтийского завода, так что не получилось...
В случае "Осляби" было обнаружено, что, оказывается, "старший механик броненосца впервые видел водотрубные котлы".
А вот в случае "Варяга" все оказалось проще - там авария аналогична, но и котлы, и машины были чужие, поэтому разбираться, сколько раз до этого механики видели водотрубные котлы, как их (и машину) обслуживали, как контролировали конденсаторы, качество питательной воды, работу донок, температуру и соленость в теплых ящиках, расходы воды, сколько раз за эти месяцы снимали индикаторные диаграммы машин, как поверяли ход и фазу парораспределительных золотников - и прочая, и прочая, и прочая.... - было незачем. И так ясно: виноват тупой, недобросовестный, неумелый и неопытный (?!? вдаваться в историю фирмы "историкам" недосуг) Крамп и плохие и ненадежные котлы. И неправильный диаметр цилиндров (что просто редкостный анекдот), и плохое парораспределение, и все прочее - все, что в голову взбредет. В отличие от убитых аналогичными авариями машин Балтийского завода и любимых морским ведомством котлов Бельвиля, где оснований и возможностей для шовинистической пропаганды не было, и причины аварии пришлось анализировать.
То, что после этих аварий все трубки котлов, поработавшие на рассоле, пережженные, покоробленные и с непроектными внутренними напряжениями, не могли долго и надежно служить и должны были заменяться - тоже как бы очевидно. Но легче было оставить их, страдать от того, что они закономерно умирали одна за одной и плакать о том, что "через день нужно стоять на якоре". А чего еще ждали после выполненного убийства котлов?
Но я не об этом. Я о более глобальных, если можно так выразиться, причинах аварии "Варяга". Вместе с прочими аналогичными авариями.
Как ни странно, и обсуждаемый автор, и процитированный выше Мельников, не сговариваясь и сами того не замечая, их приводят весьма прозрачно.
В одном случае - рассказывая о том, как "опытнейший инженер" в Порт-Артуре страдает о том, что цилиндр низкого давления на "Варяге" вместо того, чтобы толкать вал, сам приводится валом, и делится догадкой о том, что это "Крамп не выверил парораспределение". Если "опытнейший инженер" не имеет понятия о том, что парораспределение, фаза и ход парораспределительных золотников цилиндров машины являются настраиваемыми (и должны настраиваться) в очень широких пределах, не знает, как это делать, не понимает, что раз и навсегда (или хотя бы на три года) настроить парораспределение невозможно, и не знает, что это нужно делать (тем более, как это нужно делать) регулярно при эксплуатации - то каковы, спрашивается, были "менее опытные инженеры"? Как им можно было доверять машины, и во что должен был превратиться корабль при наличии на нем таких инженеров?
А второй случай - интереснее... Мельников, большой любитель писать об истории флота, причмокивая от восторга, хвалит упомянутого выше Бэра:
"неряшливость и небрежность были невозможны на корабле командира Бэра, который даже машинное отделение любил проверять с носовым платком в руке." Остановимся. Подумаем.
Думаю, не удивлю, если скажу, что котлы крейсера "Варяг" имели угольное отопление. Виноват, безусловно, Крамп, не снабдивший корабль газовыми турбинами, но речь не о том. Что имели, то имели.
Опять же, надеюсь, никого не удивлю (только надеюсь - может, для людей, высказывающих мнение о том, что у Крампа была "конструктивная ошибка в расчете диаметра цилиндров", это будет неожиданным), если скажу, что уголь на корабле хранился и использовался не в стерильных пакетиках и не в герметичных мешочках - он находился в специальных больших емкостях, именуемых угольными ямами. Оттуда он нагребался в специальные тележки, развозился в них к множеству котлов и лопатами кидался в специальные дырочки в котлах, закрытые столь же специальными дверцами. А иногда попутно еще и дробился опытной командой для получения более или менее однородного фракционного состава, обеспечивающего равномерное сгорание.
А еще я расскажу, что уголь - черный, хрупкий, состоит из кусков разного размера и формы, а подчас - из брикетированных мелких франций.
В результате при всех описанных выше операциях образуется мелкая угольная пыль, имевшая тенденцию висеть в воздухе и оседать на окружающую обстановку.
Соответственно, чтобы обеспечить не ту чистоту помещения, которая определяется требованиями безопасности, а девственную чистоту командирского платочка при его визитах в котельное отделение, котельная команда, как занятая, так и не занятая, должна вместо работы по контролю состояния, обслуживанию, профилактике и, при необходимости, мелкому текущему ремонту котлов (а также хотя бы по их изучению), заниматься постоянной чисткой, мойкой и скоблежкой всех поверхностей, до которых командир может додуматься достать своим платочком. И свой интерес котельная команда, соответственно, будет видеть не в знании состояния котла, питательной воды, температуры, расхода пара, поверхностей трубок и множества других параметров, а в конечном счете, предвидении, профилактике и устранении возможных отклонений и неисправностей - а в чистоте платочка г-на Бэра. Какие уж тут "управление огнем, водой, донками, автоматическими питателями и т.д"! Т.д. начнется внезапно, когда команда, занятая обслуживанием чистоты командирского платочка, вдруг вынуждена будет отвлечься от этого занятия, неожиданно для себя увидев гибнущие котлы.
Заодно я расскажу, что в машинном отделении стояли паровые машины (о том, что виной этому Крамп - см. выше). Сложное техническое устройство со множеством других присоединенных к нему сложных технических устройств. А еще там - кривошипы, валы, подшипники, всякое разное. И смазка. Жидкая смазка (в этом виноват Крамп, по неумению, недобросовестности и в погоне за прибылью не применивший тефлоновые покрытия и нанотехнологические материалы с высокими трибологическими свойствами). А она нагревается. И испаряется. И оседает на поверхности. А вместе с ней - прилипающая к ней пыль в том числе, от истираемых уплотнений, металлических прирабатываемых сопряжений и иных источников. И если командира корабля в машинном отделении интересует чистота собственного платочка, это означает, что машинная команда вместо работы по контролю состояния и параметров, профилактике и диагностике многочисленного сложного оборудования, температуры, чистоты и подачи смазки сопряжений, давлений цилиндров, выверке и настройке парораспределения, температуры и состояния отходящей воды, снятия и анализа индикаторных диаграмм машин при переменах хода, проверке и устранению люфтов и множеству других необходимых занятий, часть которых описана выше в части убийства котлов "Осляби" и "Победы" - будет драить, скоблить и мыть. Ибо командир, одичавший в марсофлотских понятиях, "любит проверять машинное отделение с носовым платком в руке"*
*В связи с этим, вспомним оценки Новикова-Прибоя - уже не про крейсер "Варяг", который под командованием Бэра попал в аварию котлов в 1901 году, а про броненосец "Ослябя", угодивший под командование Бэра в 1904 году:
К своим подчиненным, которых на броненосце насчитывалось до девятисот человек, командир Бэр был очень требователен и придирчив. С точки зрения отживающей военщины, помешанной на внешнем лоске, этот человек был вполне достоин похвалы. Свой корабль он держал в должном порядке, старался на все навести идеальную чистоту, не считаясь с условиями, в каких находился броненосец, и с тем, как это отзывалось на спинах команды. Каждую неделю он осматривал броненосец, заглядывал во все его отделения. Он даже спускался в кочегарку, вымытую к его приходу мылом, и в белых перчатках прикасался к переборкам, брал в руки разные предметы. Если на перчатках оставался грязный след, то начинался разнос кочегаров.
- В карцер на трое суток! - кричал командир.
А это означало, что виновника сажали в канатный ящик.
Командир мало интересовался доброкачественностью пищи, но зато он много обращал внимания на медные баки, из которых команда ела суп. Эти баки так начищались, что блестели, как церковные сосуды...
...Все было построено на чинопочитании, на бессмысленной субординации, на показной стороне, как будто "Ослябя" шел не на войну, а на парадный смотр.
Плавание на таком корабле для матросов становилось настоящей пыткой. О своем судне они отзывались так:
- Плавучая тюрьма!
Матросы начали вредить, начальникам, обманывали их, выполнял" приказания из рук вон плохо, портили казенные вещи. Когда стояли у острова Мадагаскар, перерезали тали у парового катера с целью разбить его. Тогда же, стоя во фронте на верхней палубе, команда освистала старшего офицера. Это было похоже на бунт. Приезжал сам Рожественский, жестоко изругал матросов, а несколько человек, на которых показали "шкуры" как на зачинщиков, отдал под суд.
Доведенные до отчаяния, некоторые из команды проклинали свой корабль с его хозяевами и не раз высказывали свои желания:
- Хоть бы скорее отправиться на дно, под флаг адмирала Макарова.
Так что фразу Мельникова следовало бы изложить более честно:
надежная и долговечная работа силовой установки была невозможна на корабле командира Бэра, который даже машинное отделение любил проверять с носовым платком в руке. 
